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“限硫令”正在改變航運業態
發布人:admin 發布時間:2018-05-15 瀏覽次數:876次

  

    隨著國際社會對環境保護標準的要求日益嚴苛,航運企業最為關心的莫過于涉及船舶改裝的《壓載水管理公約》、2020年“限硫令”和2050年碳減排等規范。目前來看,國際海事組織(IMO)關于全球海域2020年1月1日實行0.5%硫排放限制的規定已經板上釘釘了。

  2016年10月,IMO海上環境保護委員會第70次會議通過決議,全球船用燃料油0.5%的硫排放上限將于2020年1月1日強制生效。

  2018年2月,IMO秘書長林基澤表示,自2020年起執行的0.5%“限硫令”不會更改。4月13日,IMO批準一項修正案(該修正案需在2018年10月獲得正式通過),要求在2020年全球限硫規定生效后,所有未安裝脫硫設備的船舶禁止攜帶硫含量超標燃油。

  距離生效時間不足兩年,“限硫令”引發業內熱議,在日前召開的第三屆Capital Link國際航運論壇上,與會代表就此進行了深入探討。

  2018年4月20日,第三屆Capital Link國際航運論壇在上海浦東召開,與會代表就“限硫令”進行了深入探討。

  普遍擔憂

  “限硫令”將深刻影響到航運業態,盡管業界對此表示歡迎,但諸多人士認為存在實踐上的“擔憂”。

  首先,0.5%“限硫令”這一法規可能需要強有力的手段才可順利執行。一如此前通過的《壓載水管理公約》推出已近10年之久,但是目前落實情況仍大打折扣,國際限硫公約的影響更大,航運業整體業態并未恢復如前,此舉對船東而言無疑“雪上加霜”。

  普遍來看,在“限硫令”的要求下,船東可以選擇三種方式予以應對:使用低硫燃料、安裝脫硫設備和使用燃油替代材料。馬士基集團執行副總裁兼首席運營官Soren Toft公開表示,IMO限硫的新規定已經成為行業的“游戲規則改變者”?!啊蘖蛄睢瘜⒋罅吭黾雍竭\企業的成本,無論是以燃料成本的形式,還是以對船舶進行技術變革所需的投資形式,比如對LNG的投資或對洗滌器的投資?!?/SPAN>

  業界較為傾向使用低硫燃油,但長期的燃料成本支出“亞歷山大”。以富加拉與新加坡港口燃料油價格對比來看,重油(IFO 380)與低硫燃油(LSFO)的價格相差超200美元/噸;一艘2 萬TEU型船每天運營約需要消耗250 噸燃油,如此,一年的燃油成本將增加約1500萬美元。

  同時,業內人士對低硫燃料的供應是否充足也表示擔憂,短期來看,這種昂貴燃油的供應還難以滿足市場需求。在未來,石油生產商需要對普遍適用的低硫燃油進行新的投資。據悉,目前的低硫燃油主要是在船舶航行的ECA區域中適用,而ECA區域要求更嚴格——0.1%的硫排放上限。

  LNG作為替代燃料也是國際應對“限硫令”的趨勢性選擇。馬士基航運透露正考慮將其部分船舶在“限硫令”生效之前轉用LNG;達飛輪船已經確認建造9艘2.2萬TEU型船和12艘1.4萬TEU型船,均采用LNG動力。

  但就LNG作為船用燃料,第三屆Capital Link國際航運論壇的與會代表認為,LNG存在甲烷泄漏的問題,且甲烷對環境的破壞力比二氧化碳大得多;此外盡管徹底避免了硫排放,但燃燒LNG將釋放更高比例的二氧化碳,安全性和碳減排是LNG作為船用燃料存在的重要問題。與此同時,全球港口配套的供氣系統也是無法回避的問題。

  地中海航運應對“限硫令”的做法便是安裝脫硫設備。地中海航運在韓國船企下單訂造11艘2.2萬TEU型船,配備廢氣洗滌器,每艘造價約1.45億美元,脫硫裝置成本約500萬美元。

  這是“限硫令”對新船建造的影響,而更大的影響是現有船舶。記者從第三屆Capital Link國際航運論壇上獲悉,全球有2000艘船舶適合安裝脫硫設備,但仍有更多船舶并不適合進行此類改裝。會議并未給出何時安裝脫硫設備最佳的明確答復。

  DNV GL人士向記者解釋,脫硫設備安裝在主機和發電機的排煙管上,需要較大空間來布置。船舶的煙囪一般比較緊湊,如果安裝脫硫設備就要把部分結構重新設計,此外還涉及到額外接海水的問題。因此,幾乎所有目前運營的船舶都會遇到此類問題,大船相對容易改裝,但2萬噸以下船舶會困難很多。

  有數據顯示,目前全球僅240艘船舶進行了脫硫設備的安裝。中國船舶工業行業協會修船分會數據顯示,截至2017年年底,中國有3家修船廠對18艘船進行了脫硫設備的改裝。其中,中船澄西3艘;廣東中遠海運重工11艘;南通中遠海運重工4艘。據廣東中遠海運重工人士介紹,一般改裝圖紙送審通過,設備進廠安裝即可,改裝時間約25天。

  但有媒體報道援引全球最大的獨立原油貿易公司Vitol執行委員會成員ChrisBake的言論稱,航運業已經錯過了大規模安裝脫硫設備的機會。報道稱,世界上成熟的船舶廢氣洗滌器產品較少,相關生產商也不過4~5家,如果航運業大規模選擇安裝廢氣洗滌器,肯定存在供給不足的問題。

  產業再平衡

  2020年起,全球船舶最大硫排放量從目前的3.5%降至0.5%,這一新規必將增加船舶運營成本。有咨詢機構測算,全球海運燃料成本將上漲25%,年均增加約240億美元的支出。這意味著,全球航運業將面臨新一輪的平衡再調整。

  在現行的航運業態下,“限硫令”之下,海運運費需要調升一成才能達到船舶運營平衡;低運價已經是行業常態,運費持續性大幅增長或是天方夜譚。但可以肯定的是,增加的成本會通過各種方式轉嫁至運輸鏈的各個環節。

  此種背景下,船舶降速運行是一種手段。業內普遍認為,2018年降速依舊是趨勢,其本質還是通過降低油耗來降低各項排放。據悉,越來越多的船東在新船建造時開始考核低速運行的油耗,在此前并無該項指標。

  因燃料油的變革,國際石油市場尤其是成品油市場將隨之變革,符合“限硫令”標準的燃料油將應運而生。據普氏能源消息,俄羅斯石油公司盧克石油公司表示,在航運業硫排放限制新規實施后,計劃每月生產3萬~4萬噸,或每年生產36萬~48萬噸的含硫0.5%的船舶燃料。盧克石油公司外國船舶加油部門首席專家Anna Zhigulina在波羅的海地區召開的國際船舶燃料會議上表示,盧克石油公司已經研發成功新的含硫0.5%的船舶燃料,并將在旗下Volgograd煉油廠進行生產。

    未來,低硫燃油的價格也將更有優勢。當下,重油與低硫燃油的成本差已經呈現逐漸縮小的趨勢,從富加拉和新加坡港口燃料油價格在2018年4月的變化便可看出端倪。4月20日,富加拉IFO 380價格為408美元/噸,LSFO為690美元/噸,價差282美元/噸;而在月初,富加拉IFO 380為380美元/噸,但LSFO為670美元/噸,價差290美元/噸。新加坡此種趨勢更明顯,4月份新加坡IFO 380價格漲幅超8%,而LSFO漲幅僅4%(見圖)。在環保投資趨勢下,石油供應商也會考慮讓渡部分利益,便于其迅速推廣低硫燃料。

    顯然,隨著“限硫令”的實施,越來越多的航運企業將作出反應。目前,馬士基航運、地中海航運和達飛輪船已有所表示,據悉,中遠海運集團也將就IMO公約要求安排船舶改裝,以適應更高標準的硫排放要求。

  臺灣地區媒體也披露了臺灣航運企業的“表態”。以擁有逾百艘散貨船的慧洋海運為例來估算,如果每艘船舶都安裝脫硫設備,總花費超過2億美元,約60億元新臺幣;若改用低硫油,萬箱級集裝箱船一年增加上百萬美元支出,海岬型船也要60萬~70萬美元。但慧洋海運表示目前還沒有具體實行方向,現階段還是密切關注是否有較符合成本效益的解決方案。陽明海運與臺灣航業也表示,應對方法還在研究階段,目前沒有具體行動。

  位于香港的全球最大靈便型船船東——太平洋航運近期表示,可能會選擇使用低硫燃油而不是安裝脫硫設備,以符合IMO的2020年“限硫令”。太平洋航運首席執行官MatsBerglund在“2017年年度業績報告會”上表示,脫硫設備的價格存在太多不確定性因素,以及還需要考慮船上燃油是否能夠滿足脫硫設備使用的各種條件。

  另一方面,航運企業也將順應環保要求,更新船隊,訂造更多的環保船舶,新一輪訂單潮正在襲來。在過去一年,集裝箱船訂單已成規模,而Alphaliner表示,近期也有船東稱希望更新船隊,預計未來將有更多的集裝箱船訂單宣布。這意味著,整個航運市場的運力面臨再平衡調整。 

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